全球觀焦點：碳訪錄|賀泓院士：降低交通領域碳排放涉及到全產業鏈條，要做好頂層設計

（原標題：碳訪錄|賀泓院士：降低交通領域碳排放涉及到全產業鏈條，要做好頂層設計）

財聯社8月9日訊（記者王全寶、侯潤芳、張玉虹）最近，交通運輸部等部委提出要加快推進交通運輸綠色低碳轉型，切實做好碳達峰碳中和交通運輸工作。在此背景下，交通運輸綠色低碳轉型已是迫在眉睫。

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交通行業如何才能實現低碳轉型？中國工程院院士、中國科學院生態環境研究中心副主任、區域大氣環境研究卓越創新中心首席科學家賀泓在接受財聯社專訪時認為，降低交通領域碳排放不僅在于交通工具本身，還涉及到交通行業的全產業鏈條，要做好交通工具自身的經濟性、綠色能源供給、以及交通基礎設施的低碳建設、交通運輸結構、交通運輸組織管理優化等多個方面，需要做好頂層設計，全面統籌規劃。

“預計中國交通運輸行業的碳排放總量和占比還會持續增加”

財聯社：據你了解，中國交通運輸行業碳排放主要來源于哪些方面？

賀泓：交通運輸行業主要有四種運輸方式，分別為公路、鐵路、水路以及航空。目前中國交通運輸行業以高耗能的公路運輸為主，公路運輸在客運量和貨運量中的占比分別達到了71%和74%，公路運輸的能源消耗占比達到了75%，導致公路的碳排放占整個交通運輸系統的74%，是交通運輸行業最主要的碳排放來源。其中重型貨車的排放量最大，占公路運輸碳排放總量的54%。

財聯社：當前，該如何評價交通運輸行業的碳排放形勢呢？

賀泓：目前交通運輸排放占全國碳排放總量10%左右，其中主要來自公路和水路運輸。未來一段時期，由于中國國民經濟和交通運輸仍將保持快速增長的態勢，交通和能源結構還未發生根本性轉變，預計中國交通運輸行業的碳排放總量和占比還會持續增加。因此，未來中國交通運輸行業實現碳達峰、碳中和任務艱巨。

當前，中國交通運輸行業目前主要采用化石能源如石油和天然氣作為一次能源，以內燃機作為主要的動力轉化裝置。在碳中和背景下，使用二次能源的電動汽車在乘用車領域快速發展，在交通運輸行業碳達峰、碳中和過程中發揮著重要作用。但在重型貨車和船舶方面，柴油發動機由于具備油耗低和優良的動力性能，在相當長的時間內仍將是公路和水路交通運輸的主要動力來源。

“中遠期目標應最終實現新動力源對內燃機的演替”

財聯社：作為交通運輸碳排放的重點領域，你認為未來公路、水路交通運輸的碳中和之路是怎樣的？

賀泓：我們通過廣泛調研綜合各方意見提出，未來中國公路、水路交通運輸實現碳中和應該分三步走：1）柴油機的短期目標應進一步提升熱效率，結合機內和機外技術同時降低二氧化碳和污染物的排放，汽油車逐步被電動車替代；2）中長期目標應開發碳中和燃料綠色合成及應用技術，實現動力內燃機傳統化石燃料部分乃至完全替代；3）中遠期目標應最終實現新動力源對內燃機的演替（如氫燃料電池、電動貨車、電動輪船）。

財聯社：在碳減排背景下，未來燃油車的發展思路是什么？目前相關領域減排技術是否已經成熟？

賀泓：建議未來中國公路、水路交通運輸實現碳中和分三步走：

首先，柴油機的短期目標應進一步提升熱效率，結合機內和機外技術同時降低二氧化碳和污染物的排放；汽油車逐步被電動車替代。目前電動車替代城市公交和部分私家汽油乘用車進展順利；裸機50%熱效率的柴油機已經實現規模化應用，未來利用智能化熱管理和混合動力技術，柴油機綜合熱效率還有望進一步大幅提升。結合先進高效的機內凈化技術和后處理凈化技術，未來柴油車噸公里碳排放有望大幅下降，污染物實現近零排放。相關技術目前已經基本成熟。

其次，中長期目標應開發碳中和燃料綠色合成和利用技術，實現動力內燃機傳統化石燃料部分乃至完全替代。碳中和燃料綠色合成技術目前正在快速發展，如生物質制備生物乙醇和生物柴油技術已初步實現規模化應用。生物乙醇已廣泛應用于乙醇汽油，約占全國汽油消費量的20%。另一方面，使用綠氫和二氧化碳合成甲醇技術已經成熟并投入規模化示范應用，而使用甲醇的內燃機技術已經成熟。此外，使用氫和氨等零碳燃料的新型內燃機也快速發展，原理樣機已開發成功，即將進行商業化示范運行。未來將進一步提高碳中和燃料使用的比例和范圍，逐步取代傳統化石燃料。相關技術已經逐步成熟。

第三，中遠期目標應最終實現新動力源對內燃機的演替（如氫燃料電池、電動貨車、電動輪船）。氫燃料電池汽車目前已有運行示范，技術相對成熟，但也存在電極材料成本過高、氫氣儲運困難和基礎設施薄弱等問題。電動貨車和電動輪船當前主要存在電池能量密度低、充電時間長、電池材料資源限制等問題，相關技術仍存在較大挑戰。

財聯社：從能源利用和交通工具角度，電能、氫能等新能源動力車在大力推廣。在你看來，傳統的燃油車如何適應這一市場變化？

賀泓：在碳中和背景下，使用二次能源（電能、氫能）的汽車在乘用車領域快速發展，在交通運輸行業碳達峰、碳中和過程中發揮著重要作用。但在重型貨車和船舶方面，柴油發動機由于具備油耗低和優良的動力性能，在相當長的時間內仍將是公路和水路交通運輸的主要動力來源。傳統的燃油車的短期目標應進一步提升熱效率，結合機內和機外技術同時降低二氧化碳和污染物的排放；中長期目標應發展綠色碳中和燃料對傳統化石燃料部分乃至完全替代，實現內燃機的低碳清潔化發展，直至碳中和。

“中國應大力加強氮氧化物（NOx）減排”

財聯社：據資料顯示，2020年移動源污染已成為中國大中城市空氣污染的主要來源之一，是造成細顆粒物、光化學煙霧污染的重要原因。你如何看待這個現象?

賀泓：由于國家加大對大氣污染的控制力度，2013年至2019年中國二氧化硫（SO2）濃度下降了75%，細顆粒物（PM2.5）濃度下降了47%，二氧化氮（NO2）下降了23%。雖然SO2濃度已經大幅下降，但氮氧化物（NOx）濃度下降仍不理想，導致許多大中城市PM2.5中硝酸鹽占比超過硫酸鹽占比，制約了PM2.5污染的進一步改善。同時，臭氧（O3）污染逐年加劇，2013年至2019年我國O3濃度上升了29%。大氣污染日益呈現PM2.5和O3雙高的高度復合污染特征。

研究發現，NOx排放不僅是霾污染的主要成因之一，而且也是大氣氧化性增強（具體表現為O3超標）的主要原因之一。因此，中國應大力加強NOx減排，努力實現PM2.5與O3的協同控制。燃煤電廠已經實現超低排放，進一步削減污染物排放的成本很高、潛力不大，今后應進一步加強非電行業、機動車和非道路移動源排放控制，其中應優先控制重型柴油車（含燃氣重型車）、工程機械、農用機械柴油機的NOx排放。研究顯示，深度減排NOx（減排50%以上），有望實現PM2.5與O3的協同控制。

“降低交通領域碳排放涉及到全產業鏈條，要做好頂層設計”

財聯社：從交通運輸結構角度來看，交通網絡應如何構建？

賀泓：公路、鐵路、水路以及航空四種運輸方式的碳排放總量差異明顯。優化調整運輸結構，做好“公轉鐵”“公轉水”的工作，減少公路貨車的運輸量，在強化綜合運輸一體化的體制機制基礎上，基于智能手段大力發展多式聯運（“鐵–水”“公–鐵”“公–水”“空–陸”等聯運發展）。

財聯社：要實現交通領域碳中和，目前存在的主要問題和困境是什么？

賀泓：降低交通領域碳排放不僅在于交通工具本身，還涉及到交通行業的全產業鏈條，要做好交通工具自身的經濟性、綠色能源供給、以及交通基礎設施的低碳建設、交通運輸結構、交通運輸組織管理優化等多個方面，需要做好頂層設計，全面統籌規劃。例如，對碳中和燃料的認定需要做全生命周期的評價。

財聯社：交通領域的碳中和離不開資金支持，融資問題該如何解決？

賀泓：建議發改和財政主管部門制定碳稅與碳交易相關財稅和金融政策，利用經濟手段引導交通運輸行業盡快實現碳達峰、碳中和。

財聯社:交通減排量如何發揮其資產價值？

賀泓：在雙碳目標下，交通運輸行業特別是新能源汽車領域蘊藏的碳減排資產潛力仍待充分釋放。建議相關部門健全統一碳減排量核算標準，構建碳資產開發合作生態；鼓勵車企充分挖掘新能源車出行碳資產潛力，發揮交通減排量的資產價值。

受訪嘉賓簡介：

賀泓，中國工程院院士，研究員，博士生導師，現任中國科學院生態環境研究中心副主任、區域大氣環境研究卓越創新中心首席科學家。他在日本、美國、加拿大留學和工作11年。回國后其主要研究方向為環境催化與非均相大氣化學過程，目前重點致力于環境催化體系設計、技術研發及其在大氣污染物催化凈化方面的應用，取得了柴油車排放污染控制、室內空氣凈化和大氣灰霾成因及控制方面的系列成果。獲授權中國和國際發明專利40余項。2011年獲國家技術發明二等獎；2014年獲國家科學技術進步二等獎；2017年獲何梁何利基金科學與技術創新獎。

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